Doprava budoucnosti

Auta bez řidiče před sebou mají ještě dlouhou cestu

Na zapojení automobilů bez řidiče do běžného provozu si počkáme minimálně do roku 2030. Názory na jejich bezpečnost jsou ale postupně optimističtější, vznikají nové patenty a na nástup autonomních vozidel se připravují i jednotlivé státy. Jak je připraveno Česko? Jakým překážkám musí autonomní řízení čelit? Jaké technologické milníky jsou za námi? A v jakých oblastech se vozidla bez řidičů budou uplatňovat nejdříve?

Autonomní řízení je vizí budoucnosti už od vynálezu prvního automobilu. Kromě toho, že budou naše auta létat, jsme už od počátku minulého století snili o tom, že se budou v budoucnu řídit sama. Zatímco od létajících automobilů jsme stále velmi daleko, chytrá auta se pomalu přesouvají ze sci-fi příběhů do našeho každodenního života. Doba, kdy budeme moci řízení plně přenechat stroji, je však stále poměrně vzdálená. Zcela autonomní vozidlo totiž prozatím stále nenajdeme na žádném trhu.

Názory veřejnosti na přechod k autonomnímu řízení se různí. Společnost Deloitte od roku 2017 provádí průzkum, který se zaměřuje na postoje k automobilům bez řidiče. Během dvou let klesly obavy, že autonomní vozidla budou nebezpečná, ze 72 % dotazovaných na 47 %.

Různí se i názory na aktivity, které bude podle představ lidí možné provozovat. 43 % dotazovaných se těší, až budou moci bez obav telefonovat a psát SMS či emaily. Vyhledávanou aktivitou se podle průzkumu stane i odpočinek a spánek. To si od autonomních vozidel slibuje 41 % respondentů. Na sledování filmů a videí se těší téměř 30 % lidí a 15 % dotazovaných se v autech chystá hrát videohry.

Stupně automatizace

Spousta z nás různé prvky automatizace využívá i v současnosti, aniž bychom si to uvědomovali. Jako samozřejmost dnes bereme systémy jako adaptivní tempomaty, které jsou schopny zpomalovat při zjištění pomalejšího vozu ve stejném pruhu, a někteří z nás si řízení už nedokážou představit bez parkovacích asistentů. I tato vylepšení spadají mezi prvky autonomního řízení.

Organizace SAE International (Society of Automotive Engineers), která sdružuje odborníky z leteckého, automobilového a dopravního průmyslu, v roce 2014 vytvořila pětiúrovňový klasifikační systém, který popisuje různé úrovně automobilové automatizace od nulové až po úplnou automatizaci.

Světový trh v současnosti nabízí vozidla spadající do druhého stupně automatizace, která dokáží řešit některé dopravní situace bez zásahu řidiče. Automobily jsou schopné jezdit po dálnici, kde dokáží provádět jednoduché úkony jako zrychlování, zpomalování nebo zatáčení. Řidič tak musí mít ruce stále na volantu a být schopen okamžitě převzít ovládání vozidla.

Technologicky jsou připraveny i vozy spadající do třetího stupně, ale s jejich zapojením do silničního provozu si ve většině případů prozatím neumí poradit legislativa, a tak je automobilky nemohou nabízet. Jednou z mála výjimek jsou německé silnice, po kterých se již mohou autonomní vozy třetí úrovně prohánět. Prvním vozem tohoto typu je Audi A8, které ve své nejvyšší výbavě nabízí systém Traffic Jam, díky kterému již řidiči nemusí věnovat plnou pozornost jízdě. Testováním prochází i modernější vozy, které odpovídají čtvrtému stupni automatizace, kdy je řidič za volantem jen pro kontrolu celkového provozu a případné zakročení při nebezpečí. Implementace těchto vozidel do běžného provozu je však v nedohlednu.

Zavádějící názvy

Běžní zákazníci se podle společné studie organizací Euro NCAP, Global NCAP a Thatcham ve světě automatizované dopravy nevyznají. Z dat vyplývá, že si přes 70 % lidí myslí, že je v současnosti možné pořídit si plně autonomní vozidlo. K tomuto přesvědčení často “dopomáhají” i samotné automobilky, které se snaží působit jako lídři technologického pokroku.

Mnoho z nich opatřuje své systémy zvučnými názvy, které naznačují plnou automatizaci. Největším “hříšníkem” je v tomto ohledu americká Tesla, kterou většina respondentů výzkumu uvedla jako předního výrobce autonomních vozidel. Její systém usnadnění řízení se jmenuje Auto Pilot, a právě jeho název je jedním z důvodů, proč se 40 % respondentů domnívá, že Tesla vyrábí samořiditelné vozy. Auto Pilot však naprosto autonomní řízení nenabízí, jde jen o asistenční program, který podobně jako u konkurenčních automobilek spadá do druhého stupně automatizace. Druhou nejčastější automobilkou, kterou lidé označují za výrobce autonomních vozidel, je BMW (27 %) a na třetím místě se nachází Audi (21 %).

Překážky v automatizaci

Nedostačující technologie nejsou hlavní překážkou, které zavedení autonomních automobilů čelí. “Co se týká nástupu autonomních vozidel, otázka nestojí zda, ale kdy. Věřím, že automobilový průmysl nástup autonomních vozidel nezmešká. Je ale nutné, aby byla připravená i národní legislativa umožňující provoz těchto vozidel na českých komunikacích,” říká viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Radek Špicar.

S tímto problémem se potýká i řada jiných zemí. Prozatím bývá nejasné, kdo ponese odpovědnost za případné havárie a problémy, které mohou při využívání zcela automatických automobilů vzniknout. A ačkoliv na návrzích legislativních změn některé vlády usilovně pracují, jednotné řešení jako u běžných motorových vozidel stále neexistuje.

Legislativu však čeká mnohem více složitých rozhodnutí. Vzhledem ke komplikacím, které pro automatické systémy představuje nepříznivé počasí jako sníh či hustý déšť, budou zákonodárci například muset stanovit, za jakého počasí budou autonomní vozidla moci vyjet na silnici. Následně se budou muset rozhodnout, jak se autonomní doprava vyřeší v rámci městské dopravy. Budou vozidla bez řidiče moci mezi běžné účastníky provozu, vyhradí se jim speciální pruhy na silnicích, nebo bude městský pohyb ošetřen jiným způsobem?

“Legislativa bude vyžadovat určité úpravy především s ohledem na technickou způsobilost vozidel a také způsob, jakým musí být řidič zapojen do ovládání vozidla. Stávající předpisy totiž striktně vyžadují, aby se plně věnoval řízení, což u autonomních vozidel nemusí být ani možné. Pokud jde o odpovědnost za škodu způsobenou provozem vozidla, občanský zákoník již nyní počítá s primární odpovědností provozovatele vozidla, nikoli výslovně řidiče,” přibližuje českou situaci Jan Procházka, partner Deloitte Legal odpovědný za poradenství pojišťovnám. Novelizace zákona, která by umožnila provoz aut třetí úrovně automatizace, je v Česku zatím pouze v přípravných fázích.

Připravenost ve světě

Zatím je tedy Česká republika na autonomní automobily relativně nepřipravená. Ze studie společnosti KPMG vychází, že jsme z 25 zkoumaných zemích na 19. místě. Do žebříčku jsme se probojovali v roce 2019, a to především díky plánované výstavbě testovacího polygonu u Sokolova v hodnotě pohybující se nad hranicí sta milionů eur. Dalším bodem, který nás v připravenosti na autonomní mobilitu drží nad zeměmi jako Čína nebo Rusko, je státem financovaný vývoj programů pro řízení vozidel bez řidiče.

V ostatních oblastech však za lídry světové autonomní mobility zaostáváme, a to ať jde o připravenost legislativy, technologií, infrastruktury či postojů veřejnosti a v Česku navíc nevznikl ani žádný patent spojený s autonomním řízením. Naše silnice jsou navíc ve špatném stavu a Češi jsou k možnosti počítačem ovládaných aut velmi skeptičtí. Naše legislativa se na zásadní změny již připravuje, ale kdy k nim skutečně dojde, je stále nejasné.

Podle Terezy Čížkové z odboru inteligentních dopravních systémů, kosmických aktivit a výzkumu, vývoje a inovací na ministerstvu dopravy však lze výsledek České republiky hodnotit i pozitivně. ”Objevili jsme se v žebříčku poprvé a jsme nejvýše ze zemí V4, respektive jako další z nich je v žebříčku jen Maďarsko na 21. místě. Navíc u nás již máme strategii, jak oblast rozvíjet - vládou schválený dokument ministerstva dopravy Vize rozvoje autonomní mobility. Na schválení vládou čeká Akční plán autonomního řízení s konkrétními opatřeními. Týká se mimo jiné technické a infrastrukturní oblasti, ale i legislativy, osvěty, výzkumu, etiky a tak dále,” říká expertka.

Skrytá hrozba

Jedním z problémů provázejících nástup autonomního řízení je nekonzistentní značení cest, stavební omezení, stav vozovky, nepředvídatelné chování všech účastníků silničního provozu a celá řada dalších okolností. Zdaleka ne všechny cesty mají adekvátní značení a v kombinaci s různými nerovnostmi vozovky se strojová identifikace dopravních situací stává velmi obtížným úkonem. Pro “čtení” některých problémů je totiž stále efektivnější lidský mozek, který dokáže strojově neřešitelné problémy vyřešit poměrně snadno za pomoci intuice a vlastních zkušeností.

Mezi modelové situace, se kterými mají asistenční systémy v současnosti největší problémy, patří také momenty, kdy se jiné vozidlo zařadí těsně před vůz s aktivní asistencí, či moment, kdy se vůz před vámi začne vyhýbat překážce těsně před hrozící srážkou. Jde o okamžiky, ke kterým na silnicích dochází často, a které jsou lidští řidiči schopni předvídat dopředu, a včas tak upravit rychlost a způsob jízdy. Pro autonomní vozidla jsou však tyto situace neočekávatelné a jejich senzory tak často nedokáží zareagovat včas.

Krizových situací se týkají i etické otázky, které autonomní vozy čekají. Auta se například budou muset v neočekávaných situacích “rozhodnout”, který život je pro ně cennější. Zachrání spíše svého řidiče, nebo jiné účastníky silničního provozu? Pokud by odpověď zněla řidič, šlo by o eticky a legálně velmi spornou záležitost, kdyby se však autonomní vozidla snažila v první řadě ochránit ostatní, mohlo by to ohrozit jejich prodeje. Jen těžko by měl někdo zájem koupit si drahý vůz, který si více “váží” životů jiných lidí než svého vlastníka.

Tyto problémy má v Česku od začátku roku 2020 řešit nově ustanovená Etická komise pro posuzování otázek spojených s provozem automatizovaných a autonomních vozidel v podmínkách ČR. Výsledky a doporučení má přinést během jednoho roku.

Vzájemné propojení

Klíčovou součástí přechodu na autonomní dopravu je mimo jiné připojení vozidel do různých sítí. Nejde jen o zpříjemnění jízdy sledováním videí a sociálních sítí, ale především o připojení, které řídícímu počítači v autě poskytuje dostatek informací potřebných pro bezpečnou jízdu. Důležité je pak nejen samotné připojení k síti, ale i propojení s dalšími automobily na silnici, které zaručuje ještě plynulejší a bezpečnější jízdu. Tímto způsobem se řídící počítač při jízdě nemusí spoléhat jen na data ze senzorů a kamer, ale na informace poskytované dalšími účastníky provozu.

K tomu dopomáhá nová mobilní síť 5G, která má zaručit ještě větší dostupnost připojení. Pátá generace bezdrátových systémů se má stát novým standardem, který nahrazuje dosavadní 4G (LTE) sítě. Její hlavní výhodou má být v některých případech až stonásobné zrychlení připojení a znatelné snížení odezvy. Nová generace mobilní sítě pro komerční užití byla letos poprvé uvedena v Koreji a Spojených státech a postupně se dostává i do zbytku světa. U nás zatím probíhají pouze přípravy na testování nové sítě a datum skutečného zavedení páté generace bezdrátových sítí je prozatím velmi vzdálené. Ostatně v Česku v plné rychlosti prozatím nefunguje ani síť 4G.

Nová síť bude pro spuštění autonomních vozidel klíčová kvůli obrovskému množství dat, která tyto automobily budou potřebovat k bezproblémové jízdě. V souvislosti s využíváním 5G sítě automatickými automobily však existuje i jeden vážný problém, kterým je zabezpečení. Nová generace připojení je totiž podle expertů mnohem méně chráněná proti možným útokům. Velmi snadno v ní totiž půjdou sledovat koncoví uživatelé sítě, což pro ně může být výhodou i nebezpečím. Navýšení objemu dat navíc s největší pravděpodobností povede i k navýšení kybernetických útoků, jako je například přehlcování sítě známé pod zkratkou DDoS.

Světlé zítřky?

Vyvíjení systémů schopných samostatného řízení je samozřejmě velmi náročné, a to jak finančně, tak technologicky. Podchytit každou “mouchu” je natolik obtížným problémem, že si dosud žádný automobilový koncern netroufne vypustit plně autonomní vozidla na světový trh. K čemu je vývoj těchto systémů důležitý a má vůbec cenu se o automatizaci v takovém měřítku snažit?

Samořiditelná vozidla slibují celou řadu důležitých změn, které z dopravy udělají lepší zážitek. Odstraněním chybujícího lidského faktoru se má mimo jiné dosáhnout plynulejšího a bezpečnějšího provozu. Zavedení autonomních automobilů má přinést i úsporu paliva, a tím pádem i snížení emisí. Výhody přinášejí nejen plně autonomní vozidla, ale i automobily z předcházejících stupňů automatizace. Asistovaná jízda v kolonách má u řidičů například snížit stres, který je příčinou mnoha dopravních nehod. Další změny by měly přinést menší počet policejních zásahů u nehod, možnost vyšších limitů rychlosti a eliminaci velké části kolon.

Očekává se také, že s nástupem autonomních aut by mohlo zlevnit pojištění těchto vozidel. "S nástupem plně autonomních aut se pojištění vozidel v první řadě změní diametrálně, ale mohlo by opravdu i zlevnit. Týkat se to bude jak havarijního pojištění, tak povinného ručení, protože klienti budou počítat s tím, že by jejich auta řízená softwarem neměla příliš způsobovat nehody. Na druhou stranu rizika jako vandalismus nebo živelné pohromy zůstanou i nadále. Hlavním rozdílem bude to, co se dnes již u některých automobilek a způsobů financování začíná objevovat. Tedy že automobil a jeho pojištění budou alespoň po určitou dobu nabízeny jako jednotný balíček. U plně autonomních aut si tedy dovedeme představit, že jednou klient nebude pojištění vůbec vnímat odděleně. Ale na to si ještě určitě pár let počkáme,” říká Jakub Jírovec který je v České spořitelně odpovědný za rozvoj a prodej pojištění.

Autonomní vozidla navíc umožní jízdu i skupinám osob, které doposud řídit nemohly. Autem by mohli bez problému jezdit i nezletilí, lidé se zdravotním postižením či osoby pod vlivem alkoholu. Svěření řízení počítači přinese pasažérům i lepší možnosti využití času, jelikož jim nic nebude bránit například v práci během jízdy.

Kdy se toho ale dočkáme? “Peníze směřující do autonomního řízení jsou dnes po elektrických pohonech druhou největší investiční položkou automobilek. Význam tohoto trendu podtrhuje spojování velkých globálních výrobců za účelem sdílení vývoje a prostředků v této oblasti. Z dosavadního dynamického vývoje a ambiciózních plánů jednotlivých automobilek to nyní vypadá, že by se auta bez řidiče na nejvyšších stupních autonomie mohla na našich dálnicích prohánět už za několik málo let. Ve městech, kde je prostředí složitější, to však bude trvat déle, nejdříve kolem roku 2030,” vysvětluje analytik České spořitelny Radek Novák.

Bezpečnost

Zvýšení bezpečnosti na světových silnicích je jednou z hlavních oblastí, kterými se automobilový průmysl zabývá a ani u autonomních vozidel tomu není jinak. Odstranění řidiče z procesu jízdy má zabránit většině nehod a například americká automobilka General Motors vyvíjí svá vozidla bez řidiče pod sloganem “triple-zero”, který značí nulové emise, nulové zácpy a v neposlední řadě i nulovou nehodovost.

Toto snažení se vyplácí, a to i přesto, že nehodovost jako taková za posledních pět let mírně vzrostla. Za posledních dvacet let však naopak výrazně klesl počet úmrtí na následky dopravních nehod, a to o více než polovinu. Ještě výraznější je pak pokles těžce zraněných, kde je rozdíl mezi rokem 2018 a 1999 téměř šedesátiprocentní.

Evropské země a europoslanci také loni schválili seznam nových bezpečnostních prvků, kterými budou muset od roku 2022 výrobci vybavovat nová auta. Mezi opatření pro osobní automobily patří například vylepšené bezpečnostní pásy, bezpečnostní skla, parkovací senzory či kamery, senzory únavy řidiče, systémy pro udržování směru v jízdních pruzích, inteligentní korekce rychlosti či automatické nouzové brzdění. Opatření pro nákladní automobily a autobusy budou obsahovat zlepšení výhledu z kabiny, odstranění mrtvého bodu a systémy detekce a varování před kolizí s ostatními účastníky silničního provozu, kteří se vyskytují zejména před a po stranách vozidla.

Evropská komise se bezpečností automobilové dopravy zabývá už řadu let a mezi její největší úspěchy poslední doby se řadí plošné zavedení systému eCall, který je v podstatě automobilní variantou černé skříňky. V momentě, kdy systém zaregistruje spuštění airbagů a dostane informaci o kolizi alespoň z jednoho ze senzorů auta, kontaktuje tísňovou linku, které pomocí 92místného kódu sám sdělí přesnou pozici nehody, údaje o typu vozidla nebo počtu pasažérů, a to kdekoliv na území EU. Zbytek potřebných informací pak dispečink získává od pasažérů. Dispečink však na místo pošle záchranné složky i v případě, když řidič na otázky operátora tísňové linky nereaguje. Systémem eCall musí být na základě evropských rozhodnutí od dubna 2018 vybaven každý nový evropský osobní automobil.

Testování

Zavedení autonomních vozidel je složitým procesem, který musí předcházet řada testů. Ty musejí nejprve probíhat v podmínkách, kde neohrožují životy civilistů. Po celém světě proto existuje proto řada center, která se podrobně zabývají vývojem a testováním těchto automobilů. Nejefektivnějším způsobem testování jsou samozřejmě testy v reálných podmínkách, ale než mohou být vozidla nasazena do běžného provozu, musí se vyladit všechny případné “mouchy”.

Počáteční testy probíhají na takzvaných polygonech, které simulují podmínky běžného provozu. Jedním z těch nejznámějších polygonů je takzvané MCity při Michiganské univerzitě, které bylo otevřeno v roce 2015 a které se rozkládá na ploše třinácti hektarů. MCity je uměle vytvořené městečko se spletitou komunikační sítí, která má zevrubně otestovat vlastnosti vyvíjených aut bez řidičů.

Obdobné testování probíhá v mnoha dalších areálech po celém světě. V Singapuru probíhají testy autonomních vozidel v areálu CETRAN, který je společným projektem tamní vlády a univerzity Nayang Technological University. V čínském Šan-tungu bychom našli šestadvacet kilometrů dlouhý úsek neveřejné horské dálnice s mýtnými bránami, tunely či mosty, skrze které jsou vozidla testována pomocí různých senzorů, laserů a radarů. I Evropa má své testovací areály. Jeden z nich se nachází jen kousek od českých hranic na bývalé závodní trati EuroSpeedway (známé také jako Lausitzring) v německém Braniborsku. Okruh v roce 2017 odkoupila společnost Dekra, která jej přestavuje na areál určený k testování vozidel.

Do vývoje se aktivně zapojuje i Česká republika, která tak nechce přijít o status automobilové velmoci. “Zaspat dobu” vývoje autonomních vozidel by bylo pro náš automobilový průmysl fatální. Právě proto v oblasti bývalého hnědouhelného lomu u Sokolova vzniká na ploše sto padesáti hektarů testovací polygon financovaný německou automobilkou BMW. Ta sice již tři testovací areály vlastní, ale pro potřeby testování autonomního řízení potřebovala vystavět zcela nový objekt. Z dvaaosmdesáti možných lokalit nakonec zvítězil bývalý lom u Sokolova.

”Ministerstvo dopravy také nechá v letošním roce zpracovat studii příležitostí k možnému vybudování dalšího testovacího a zkušebního polygonu. Výsledky by měla přinést už na podzim,” říká Tereza Čížková z ministerstva dopravy. Další aktivity se rozvíjí v Ústí nad Labem, kde pod Inovačním centrem Ústeckého kraje běží projekt zaměřený na vyhodnocování videí z jízd autonomních aut. “Pro zemi s tradicí automobilového průmyslu, jako je ta naše, je naprosto nezbytné, abychom byli v této oblasti aktivní. Musíme mezi prvními umožnit testování autonomních vozidel i jejich uvedení do reálného provozu,” říká viceprezident Svazu průmyslu Radek Špicar.

Patenty

Jako u každé nové technologie se dají i novinky ze světa autonomních vozidel nejlépe sledovat skrze patentované vynálezy. Největší a nejobsáhlejší veřejnou databázi patentů má Evropský patentový úřad, který uděluje patenty s platností pro některé či všechny členské země Evropské unie. Nové technologie si na Evropském patentovém úřadě mohou registrovat i státy mimoevropské.

První příčku v množství patentů spojených s autonomním řízením registrovaných při Evropském patentovém úřadu opanovaly Spojené státy, které mají náskok nad zbytkem světa. Země EU se umisťují na druhé příčce, zatímco například Čína výrazně zaostává. Mezi patenty jsou nejen vynálezy jako nabíjecí stanice pro elektrická autonomní vozidla, kamerové a senzorové systémy a rozpoznávání gest řidiče, ale i komplexní programy pro setrvávání v jízdních pruzích, systémy úhybných manévrů před kolizemi nebo predikce pohybu objektů na silnici či účastníků provozu.

Velmi důležitým termínem spojeným s vynálezy v oblasti autonomního řízení je i platooning. Tímto názvem jsou označovány takzvané autovlaky, které mají usnadnit nákladní dopravu na silnicích. Platooning spočívá v tom, že konvoj několika do velké míry autonomních nákladních vozidel následuje řídící automobil ovládaný řidičem z masa a kostí. Autovlaky jsou v současnosti ve fázi dálničního testování.

Průmysl a zemědělství

Existuje však také jiné využití autonomních dopravních prostředků, a to v místech, kde se počítačové systémy nemusí potýkat s dopravou ani nepředvídatelností chodců. Automatizovaná vozidla jsou ideální třeba pro využití v zemědělství, kde například na poli dokáží ušetřit spousty práce, kterou by jinak musel zastávat lidský faktor.

Umělá inteligence se už v zemědělství využívá hojně v oblastech jako je plánování či zavlažování, a hojnější využívání autonomních vozidel je tak přirozeným dalším krokem. Ani zde však nejsou stroje na takové úrovni, aby mohly v současnosti fungovat bez lidského dohledu. I v zemědělství se automatizace doposud dostala jen do úrovně, kdy musí být řidič stále přítomen v kabině vozidla. Řidič může cestu traktoru nebo kombajnu naprogramovat na tabletu, který je součástí stroje, ale přesto musí na jízdu dohlížet.

Obdobné využití mohou tyto systémy mít i v případě těžké techniky, která se pohybuje například v dolech. V místech, kde vozy s materiálem jezdí stále po stejné trase, není potřeba větší iniciativy, a zapojení člověka je tak nahraditelné strojem. Průmysl a zemědělství jsou tak pro autonomní vozidla ideálními sférami, ke kterým se upírají zraky stále většího množství techniků a vývojářů.

Budoucnost v hromadné dopravě

Celá řada firem vyvíjejících technologie pro autonomní řízení se kvůli mnoha výše zmíněným problémům přesunula od osobních automobilů také k veřejné dopravě, kde už probíhá testování na mnohem vyšší úrovni a přináší i příznivější výsledky. “Jako první se autonomní řízení uplatní u vozů, kde se to jejich provozovatelům finančně vyplatí. Tedy tam, kde firmám rostou osobní náklady na řidiče,” vysvětluje analytik Radek Novák z České spořitelny. “Vidíme to už dnes u vlaků či metra, které mohou jezdit bez řidiče – s tím se mimo jiné počítá i na nové lince pražského metra. Následovat budou tramvaje či autobusy, jež jezdí stále po stejné trase, kterou se software může snadno naučit,” dodává.

Podzemním vlakem bez řidiče se už dnes můžete svézt v mnoha světových metropolích včetně Tokia, kde se vlaky obešly bez řidiče poprvé. Autonomní vlaky naleznete například i v Miláně, Kodani, Singapuru, Spojených státech nebo v Brazílii. V roce 2018 bylo počítačem řízené metro spuštěno i v Honolulu a v příštím roce mají automatické soupravy křižovat koleje řecké Soluně.

Po vlakových soupravách je dalším přirozeným krokem zapojení autobusové dopravy ve městech. V Las Vegas běží testování už od roku 2017, ale v roce 2019 se testování v reálných podmínkách přesunulo i do ulic EU. Na okraji Vídně u stanice metra Seestadt už běží už od června zkušební provoz autonomního minibusu značky Navya SAS spadající do čtvrtého stupně automatizace. Nejprve jezdily autobusy pouze s řidičem, aby se otestovalo, jak si dokáží poradit s vídeňskou dopravou, ale později se začaly plnit cestujícími. Na dvanáctizastávkové trase běžel provoz až do konce letošního září, kdy byl pozastaven kvůli střetu autobusu s chodkyní, která narazila do boku autobusu. Ačkoliv šlo o situaci zaviněnou nepozornou ženou se sluchátky v uších a zrakem upřeným na obrazovku telefonu, byl provoz přerušen, aby se celá situace detailně prošetřila.

Vozy Toyota e-Palette vybavené systém čtvrtého stupně automatizace se mají objevit na letošní olympiádě v Tokiu, kde mají sloužit především paralympionikům. Půjde o malé, ale prostorné minibusy, které budou schopny dosáhnout rychlosti 20 km/h. Tato vozidla budou obdobně jako vozy Navya vybavena nejmodernějšími technologiemi, jako jsou senzory a kamery vybavené laserovým měřením vzdáleností a vysoce přesným 3D mapováním v 360° horizontu. I v těchto vozech bude však muset být přítomen pracovník obsluhy, který musí být připraven zakročit v nepředvídatelných situacích.